2014年两会:中国汽车行业六大关键词解读

　　体制改革：

　　多年的汽车行业管理体制，随着时代的发展其显露的一些弊端，已然成了中国汽车产业发展的无形束缚。而对实施十年之久的“汽车产业政策”的修订，还在酝酿、不见胎动。这与今非昔比的产业环境来说，已经不相适宜。

　　广汽响应兼并重组号召收购长丰汽车，却不料影响了集团的整体上市;吉利国际化资本运作全盘收购的沃尔沃，却被视为外资身份而丧失了大好市场时机;汽车品牌销售管理办法助长垄断，外方摄取大量利润;税收利益之下，地方保护主义暗流涌动;“多个婆婆”各有要求，厂家疲于应付;环保标准实施一拖再拖，企业无所适从;政策进退，小排量车销量如过山车;单以企业产销规模考量，间接推动合资品牌壮大……

　　换言之，无论是在兼并重组、汽车销售、税收分配，抑或还是在标准法规、长效政策、考核标准等诸多方面，都存在着不同程度的亟待改变的地方，说明汽车行业的管理体制改革和配套机制完善，已经成为如箭在弦不得不发的当务之急。

　　在其他行业的改革更加深入、渐入佳境之时，汽车行业不应该也不能成为改革的真空地带。

　　雾霾：

　　刚刚过去的2013年，雾霾天数创下了52年之最。2014年2月26日中央气象台发布了霾黄色预警，北京、天津、河北、山西、山东、河南，陕西等地区有中度霾，部分地区有重度霾。这场持续了七天六夜的雾霾，将143万平方公里国土笼罩其中，雾霾覆盖地区医院呼吸科人满为患。

　　如何破除雾霾已经成为当下社会讨论的热点话题，其中，机动车尾气排放的影响难以忽视，特别是随着机动车数量的激增，无形中加速了雾霾的形成。

　　于是在2013年9月，出台了被视为“史上最严”的治理条例——《大气污染防治计划》其中对于燃煤、工业，机动车等作出十条措施。用“乱世需用重典”方式对雾霾的治理展开了一些列的治理措施，在此背景下对于汽车产业的发展，提出了更高层次的要求。

　　雾霾的形成绝非朝夕，对其治理也不会一蹴而就，在雾霾治理这场持续的攻坚战下，如何保护汽车产业可持续发展?老百姓对机动车购买使用权益得到最大化保障?汽车发展与雾霾治理的关系应当如何调整?这一切都在考验着决策者的智慧，也将成为2014年两会热点讨论问题。

　　新能源汽车：

　　新能源汽车的发展向来备受关注，特别是在持续遭受雾霾天气的压力下，发展新能源汽车的重要性逐渐凸显出来。此外，从汽车产业的角度出发，在传统动力汽车落后的局面下，新能源汽车为产业发展带来全新的机遇。

　　今年2月8日，四部委联合发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，其中，纯电动和插电式混合动力乘用车其2014年和2015年的补助标准将在2013年标准基础上分别降5%和10%，低于之前提出的10%和20%的降幅，同时2015年政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策，政府正在加大对新能源汽车的支持。

　　现实情况是，政府大力扶持;市场反应冷淡，根本原因在于，如何落实中央政策，破除地方保护;在技术层面，电池、电机和电动等核心技术得到根本性提升，降低成本提高效能;在配套建设方面如何充分保障。不解决这些问题，新能源汽车产业化将是一场空谈。

　　当前来看，新能源汽车的发展问题，已经超越其本身的意义，特别随着环境、能源等矛盾日益尖锐的未来。在2014年两会，对新能源汽车的讨论无疑将成为热点。

　　股比：

　　2013年10月，商务部对外投资与合作司商务参赞陈林在全球汽车论坛上第一次直接公开谈到整车合资股比问题，他说：“考虑到与贸易国的双边关系，合资股比放开的可能性完全存在。”同年11月，商务部新闻发言人沈丹阳做了进一步明确的表态：将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入，包括外资在注册资本、股权比例、经营等方面的限制。

　　今年2月18日下午，国务院新闻办公室举行新闻发布会，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉在答记者有关汽车合资股比问题时说，“工信部表示考虑放开汽车合资股比，正在制定具体办法”。

　　现行汽车产业政策规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车的中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。肖春泉表示，这一政策曾发挥了重要作用，但目前我国现行汽车产业结构不够合理、技术水平不高、自主研发能力比较薄弱，因此还需要加大与国外大车企的合作，加强交流。肖春泉称，作为主管部门，工信部将会同有关部门加快研究制定具体规定。

　　针对合资企业股比放开的问题，业内对此争论不一，但无论以从何种立场出发，首先，学了二十年(合资)的没“毕业”至少说不过去，要知道我们视为榜样的韩国仅仅用了5年的时间;其次，合资企业成为了市场的主体，赚取了大量利润，但未成为推动力量，假如没有奇瑞、比亚迪、吉利，长城等自主品牌的假如，很难想象一辆桑塔纳会卖到多少钱。

　　尽管我们认为，中国国企的问题需要制度的改革，但不可否认，合资股比问题的解决将是迈入改革的前提，因为没有竞争力的企业面对改革的最终结果只会被市场淘汰。因此期待两会上对于汽车合资企业股比问题，会有一个针对性的讨论和结果。

　　强国战略：

　　大而不强是中国汽车产业的现状，这种局面亟待被打破。今年1月份，自主品牌乘用车共销售70.94万辆，同比下降5.1%;在乘用车市场所占的份额同比下降4.9%。自主品牌乘用车正在节节败退。

　　商务部研究院外资研究部主任、CCTV财经频道特约评论员马宇指出，中国汽车发展了60年，到现在为止还被说成是一个幼稚的产业。几十年前，中国人在造红旗车，而那时的韩国还在战争。韩国汽车比我们晚起步，但是，它在上世纪90年代就有了国际上能立得住脚的汽车企业，如今他们的现代、起亚已经做起来了。

　　完成由大到强的转变，首先，营造一个公平的竞争环境，从政策层面向自主品牌倾斜，建立奖惩淘汰机制、鼓励海外并购投资等;其次，把注意力不局限在整车企业，零部件企业的问题更为突出，培育自主核心零部件企业，支持做大做强参与国际竞争;第三，政府本身的示范意义，以身作则消费本土品牌的产品。

　　从微观角度看，大而不强的背后是中方企业话语权的丧失，贡献了市场却并未换来技术，产品品牌技术受制于人;从宏观层面分析，作为资金密集和技术密集型的汽车工业，拥有长产业链，关系民生利益涉及国家利益。汽车强国梦变成一个必选题，而且这个信号将愈加强烈。

　　汽车社会：

　　根据中国社科院发布2012—2013年度《中国汽车社会蓝皮书》，中国正式进入“汽车社会”。与此同时，现有汽车数量带来的能源、交通、环境等问题已日益凸显。

　　特别是随着城市人口的不断增长，人流、车流在上下班高峰期的过度集中，城市交通状况日益恶化;我国多数机动车的污染物排放量高于发达国家数倍，道路拥堵时，造成车辆在低速、急加速等非稳定状态下的时间加长，致使污染物排放严重;城市里不断增长的车辆和道路交通流量，在城市中心区停车难的问题变得更加严重，致使机动车辆出现无处停放的局面。

　　作为人口大国，中国用十几年的时间走完了国外百年的历程，走进汽车社会，因此面临的矛盾也更加特殊和突出，如何让汽车社会更加和谐健康可持续发展，将是未来很长一段时间关注的热点。